Průplav Dunaj - Odra Labe

Jde o perspektivní záměr nebo dinosaura minulého tisíciletí? Myšlenka vybudovat kanál spojující Baltské, Severní a Černé moře se objevila již v 19. století. Ve dvacátém století si s touto ideou pohrával zlínský podnikatel Baťa. Na počátku 90. let, těsně po listopadové revoluci, byl tento záměr znovu oprášen. Narazil však na tvrdý odpor ekologů, kteří považují celý projekt za megalomanský, devastující životní prostředí a navíc nepotřebný, pokud chce Česká republika opravdu restrukturalizovat průmysl a snížit jeho surovinovou i energetickou náročnost.

Na počátku 21. století se znovu objevily snahy oživit myšlenku vybudování průplavu Dunaj – Odra – Labe (D-O-L), snad dokonce s částečným finančním krytím z fondů Evropské unie. Hojně se argumentuje podporou zaměstnanosti při výstavbě průplavu. Na počátku 90. let vypracoval k problematice kanálu D-O-L stručnou studii Slovenský svaz ochránců přírody a krajiny (SZOPK). Považuji za účelné si základní fakta připomenout, protože z nich vyplývá, že zamýšlená stavba by byla velmi kontroverzní nejen z ekologického hlediska, ale také z hlediska její účelnosti, potřebnosti a dokonce i ekonomické návratnosti.

Počátkem devadesátých let byla ukončena výstavba průplavu Rýn – Mohan – Dunaj (R-M-D). Průplav D-O-L by měl mít srovnatelnou kapacitu, jako průplav R-M-D. Zde je porovnání technických parametrů obou kanálů:

Z tohoto porovnání vyplývá:

• délka průplavu D-O-L je trojnásobná oproti délce průplavu R-M-D;
• celková výška překonávaná plavebními komorami průplavu D-O-L je 2,6 krát větší;
• počet plavebních komor průplavu D-O-L je trojnásobný.

Není jisté, jestli se k realizaci průplavu D-O-L připojí Polská republika. Pokud ne, stala by se z oderské větve „slepá ulička“, končící možná v Ostravě.

Řeky Labe, Morava i Vltava mají na území ČR vysoké převýšení, malou vodnatost a nevyrovnaný průtok v průběhu roku. Přepravní kapacita vodní cesty závisí především na rozměrech a kapacitě plavebních komor. Vodní cesta s komorami 190x12 m má přibližně stejnou kapacitu, jako jednokolejná železnice. Energetická náročnost vodní dopravy je 3,5 krát energeticky méně náročná, než silniční doprava, je srovnatelná s dieselovou železniční dopravou, ale je o něco vyšší, než energetická náročnost železnice s elektrickou trakcí.

Kanál D-O-L by snad mohl být ekonomicky výhodný (nepočítáme-li škody na životním prostředí, především na lužních aj. ekosystémech podél vodních toků), jen kdyby byl využívaný téměř všemi evropskými zeměmi. To je však nereálné, právě kvůli existenci již existujícího kanálu R-M-D.

Česká republika se vyznačuje několikanásobně vyšší přepravou nákladů, než země Evropské unie (počátkem devadesátých let to byl šestinásobek). Příčinou je orientace na těžký průmysl v období socialismu a tím mnohem vyšší spotřeba paliv, cementu, oceli a dalších surovin. Místo budování průplavu D-O-L proto považujeme za žádoucí jednak postupnou restrukturalizaci našeho průmyslu a snižování jeho energetické i surovinové náročnosti (např. energetická náročnost na jednotku hrubého domácího produktu je stále více než dvojnásobná oproti průměru Evropské unie), jednak investice do modernizace naší železniční sítě.

Úmyslně se v tomto stručném shrnutí nezabýváme ekologickými problémy, které by případná realizace kanálu D-O-L vyvolala. To přenecháme odborníkům, kteří se přírodou a krajinou v okolí našich velkých řek zabývají. Že však rozhodně není vše v pořádku, lze vyjádřit vtipem, nebo spíše tristním konstatováním: Víte, proč v názvu průplavu není zmíněna řeka Morava, která by přitom tvořila páteř celého díla? Protože bude celá zničená.

(V příspěvku byly využity informace Slovenského svazu ochránců přírody a krajiny, Bratislava)